Martes, 13 de Abril de 2021      

Historia del túnel de Agua Negra

Las primeras huellas del camino que une San Juan con Chile fueron utilizadas por tribus cazadoras.


Los Primeros Siglos
El proyecto Agua Negra, considerando primero el camino desde Coquimbo-La Serena hasta San Juan, y desde el siglo pasado el túnel, tienen una variada y rica historia. El chileno Rodrigo Iribarren Avilés investigó gran parte de esta historia durante más de 10 años, lo que dio como resultado el libro "Agua Negra, Historias de un camino", publicado el año 2012.
Se sabe que las primeras huellas del camino fueron utilizadas por tribus cazadoras y recolectoras y luego tribus agrícola-ganaderas que migraban con vicuñas y guanacos durante el verano, mientras cosechaban en los estrechos valles de la cordillera. Luego con la expansión incaica, otros caminantes ahondaron su senda en caravanas de llamas a través del Camino del Inca.

1575
Durante el dominio español en 1575, Don Gaspar Zárate se dirigió al Rey, en representación del Cabildo de San Juan, pidiendo la construcción de un camino que vinculara esta ciudad con La Serena y continuó un interesante tráfico de mula, minerales y productos producidos en ambos territorios.

1817
En el año 1817, una de las columnas del Ejército Libertador de Los Andes, se forma en San Juan al mando del Tte. Coronel Juan Manuel Cabot marchando en dirección hacia la provincia de Coquimbo, yendo por Pismanta y de ahí al Portillo de Agua Negra, para dirigirse hacia el Paso de Guana, donde se le unen unos cien patriotas coquimbanos al mando del capitán Patricio Zeballos y Egaña.

1862
Una nueva historia comienza a ser contada cuando en abril de 1862 se inauguraba la línea férrea que unía al Puerto de Coquimbo con la ciudad de La Serena y que se hablaba de proyectar los rieles hasta San Juan. La línea avanzó casi 94 km hacia 1886, llegando hasta Rivadavia. Hasta 1924 se insistió con la idea de prolongarla hasta San Juan, e incluso se realizaron algunos estudios, pero el proyecto nunca se concretó.

1869
En 1869, Indalecio Castro, realiza el primer viaje por Agua Negra con carros y carruajes partiendo desde Copiapó. Las dificultades que tuvo lo obligaron a desarmar los carros para después armarlos de nuevo. Otras crónicas señalan que pasó por otro lado. El gobierno de San Juan lo premió con 10.000 pesos por haber comprobado que era realizable un camino carretero.

1933
En 1933 el diario El Chileno publicaba que "se había creado en Vicuña un Comité Pro Camino Internacional, para impulsar la traza del camino por Agua Negra. El camino San Juan – Coquimbo, pasando por el Valle del Elqui, es una esperanza de salvación que acarician los habitantes de este departamento que ha sufrido los últimos años las consecuencias de la crisis económica, ya que sus entradas y recursos se basan exclusivamente en la exportación de sus productos".

Durante el mismo año ya aflora la idea de construir un túnel en tiempos de la gobernación de Ruperto Godoy.

1935
En 1935, Argentina y Chile acuerdan pasos fronterizos de interés, con miras a futuras obras, entre ellos estaba San Juan a Ovalle por el Paso de Agua Negra o por el Portezuelo del Viento. Los acuerdos suscritos, fueron incorporados al Protocolo Adicional al Tratado de Límites (1881) vigente y refrendados el 2 de Julio de 1935 por los cancilleres Carlos Saavedra Lamas (Argentina) y Miguel Cruchaga Tocornal (Chile).

1939
En 1939 se forma una comisión para el estudio del trazado del camino y comienzan las discusiones técnicas y políticas sobre la conveniencia de realizar el camino por El Castaño, en Calingasta, o por Agua Negra. En Jáchal se creó la Comisión Pro Camino Internacional y en Vicuña, el Comité Departamental, que organizó un cabildo abierto para discutir la importancia del tema.

1947
En octubre de 1947, se inauguran las obras del camino a Chile en Jáchal, siendo gobernador Ruperto Godoy y presidente Juan Domingo Perón. Se iniciaba el camino Internacional por Agua Negra, al que se bautizó como Presidente Perón. A fines de la década del 50, Vialidad Provincial acelera los trabajos en esta ruta, sobre la base de los yacimientos mineros en Arrequintín y Agua Blanca (wolframio, fluorita y cobre).

1965
El 1 de marzo de 1965 se inauguraba el camino, con la presencia del Vicepresidente de la Nación, Carlos Perette, el gobernador de San Juan Leopoldo Bravo y autoridades de ambos lados de la cordillera.

1967
Una primera exportación se realiza en abril de 1967. Una caravana de camiones cargados con 420 cabezas de ganado bovino para llevarlo al Perú sale desde San Juan y va hasta el puerto de Coquimbo. La obra estuvo en funcionamiento durante 13 años, pero el conflicto del Canal del Beagle interrumpe el tránsito por Agua Negra entre 1978 y enero de 1991, cuando ambos países han regresado a la democracia.

1986
Los Acuerdos de Complementación suscritos entre abril de 1986 y octubre 2002, establecen la reapertura y mantenimiento de la ruta San Juan – La Serena-Coquimbo, permitiendo consolidar poco a poco lazos de amistad y complementación económica, turística y tecnológica, proyectando sus producciones hacia el continente y el mundo.

1996
En 1996 se firma el Acuerdo de Complementación Económica (ACE) entre Chile y el MERCOSUR definiéndose 13 pasos de alta prioridad para desarrollar una mejor conectividad entre Chile, Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay. Entre dichos pasos Agua Negra se define también como prioritario y se asigna un programa de inversiones especial.

El Siglo XXI
El proyecto del túnel es fruto de una iniciativa de hace varios años, que obedece a una aspiración para dar solución vial más avanzada, en un paso fronterizo que ya se había incluido en el Plan de Obras Viales para los Pasos Fronterizos Priorizados. Este paso formaba parte de la agenda de integración impulsada por los Gobiernos de Chile y de Argentina, desde hacía décadas. En el ámbito político, la Provincia de San Juan y la Región de Coquimbo dieron, desde un comienzo, un fuerte impulso y promovieron su atención por los Gobiernos de los respectivos países. De allí emergió la proposición de estudiar una obra más ambiciosa como un túnel.

1999
Entre 1999 y el 2009, se realizaron varios estudios de demanda, análisis de los flujos de transporte y carga. Se avanza además en estudios geológicos, hidrológicos, geotécnicos y en un diseño conceptual del túnel.

2009
Entre el 2009 y 2011, Argentina encarga primero el estudio y diseño conceptual y luego, el diseño de ingeniería básica y de impacto ambiental del túnel de Agua Negra. Ello propició, entre otros factores, que el 30 de octubre de 2009 se suscribiera un Protocolo Complementario al Tratado de Maipú, creando una Entidad Binacional para conducir y analizar los estudios y dirigir las demás etapas relativas a una eventual construcción. La Entidad Binacional para el Proyecto de Túnel de Baja Altura del Paso de Agua Negra, EBITAN, se constituyó en 2010.

2013
En junio 2013, la EBITAN da un paso fundamental con el llamado a expresiones de interés para empresas y consorcios de todo el mundo dispuestos a construir el Túnel de Agua Negra, aportando la mayor parte del financiamiento necesario para la obra Este llamado contó con la inscripción de 23 empresas interesadas, pero el proceso quedó trunco en el año 2014 ante la propuesta del Banco Interamericano de Desarrollo de financiar en su totalidad el proyecto.

2014
En diciembre de 2014, los Estados Argentino y Chileno aprueban el II Protocolo Complementario al Tratado de Maipú, a través del cual se decide realizar la obra del Túnel de Agua Negra y se define el marco regulatorio aplicable al proyecto, asignándole a EBITAN personalidad jurídica internacional para el cumplimiento de sus objetivos.

2015
En el mes de Diciembre de 2015, en conferencia de prensa realizada en Argentina, el Presidente del Banco Interamericano de Desarrollo comunica la decisión del BID de financiar en su totalidad el proyecto del Túnel de Agua Negra.

2016
En Abril de 2016, en la sede del BID en Washington, los Ministros de Hacienda de Argentina y Chile y el Presidente del Banco Interamericano de Desarrollo, acuerdan el primer desembolso del financiamiento del proyecto, por un monto de USD 40.000.000, destinados a toda la instancia previa al inicio de obra.

En Junio de 2016, EBITAN aprueba su Reglamento de Funcionamiento.

En Octubre de 2016 se llama a Precalificación de empresas y consorcios, como primera etapa del proceso licitatorio del Túnel de Agua Negra.

El proyecto
El proyecto considera dos túneles de aproximadamente 13,9 km cada uno, de los cuales un 72% de la longitud correspondería al sector argentino, en tanto un 28% corresponde al sector chileno. Se contempla mejorar el acceso vial, bajando su altura aproximadamente de 4800 a 4.000 msnm en la boca del lado argentino y hasta 3.600 msnm en la boca del lado chileno.
La formulación del proyecto ha sido realizada por profesionales con amplia experiencia en estudios y obras de túneles de gran longitud en el mundo, teniendo en cuenta factores fundamentales tales como geología, sistemas de ventilación, emplazamiento en la alta cordillera, evaluación financiera y/o alternativas de financiamiento, entre otros.

¿Por qué el Túnel de Agua Negra?
Argentina y Chile comparten una de las fronteras binacionales más largas del mundo, junto a un formidable obstáculo físico como es la Cordillera de Los Andes. Hasta no hace muchos años sólo había una conexión carretera comercial adecuada en la macrozona, a lo largo de más de 4.000 km de extensión. Es impensable el crecimiento del desarrollo regional y una integración física satisfactoria de esta parte del cono sur sudamericano, con tan escasas vías de comunicación de buen estándar.
Comparativamente, desde el tiempo de la Colonia y quizás hasta la llegada del ferrocarril, las comunidades de ambos países vecinas a la frontera común mantenían un intercambio económico y social intenso en ciertas regiones, porque la frontera era frecuentemente traspuesta por tracción a sangre, lo que era apto para la magnitud de las cargas transportadas. Simultáneamente, con la creciente vigencia del ferrocarril para las comunicaciones internas, ambos países parecieron focalizarse más hacia sus conexiones económicas de ultramar. Chile y Argentina diseñaron hace varias décadas un sistema de pasos fronterizos, otorgándoles prioridades, constituyendo un esfuerzo paradigmático de trabajo bilateral en la región de Latinoamérica.
Hoy sabemos que es cada vez más difícil sobrevivir en un mundo globalizado sin una fuerte asociación regional, sin la pertenencia a un bloque geopolítico que nos potencie y nos complemente. Existe un pasado común, una lengua madre y en lo económico ventajas comparativas que muchos otros países desearían tener. Urge entonces acelerar la integración física con obras de diversa índole, para que las comunicaciones dejen de ser el cuello de botella que retarda una complementación plena. Así, el Túnel de Agua Negra se inscribe como una obra clave que hará que el Corredor Bioceánico Porto Alegre – Coquimbo sea operativo y se transforme en una arteria regional vital para la integración de esta parte del sur del continente.

¿Por qué el Paso de Agua Negra?
El Paso de Agua Negra es uno de los 13 pasos carreteros que Chile y Argentina han consensuado para que reciban atención presupuestaria preferencial, a los fines de su mejoramiento. Está emplazado estratégicamente dentro de la franja central de ambos países y fue considerado con alta prioridad de inversión, porque atrae tránsito propio que no compite con los eventuales tránsitos de pasos contiguos. Se complementa con el Paso Sistema Cristo Redentor de la conexión Mendoza – Valparaíso y cuando se construya el túnel también concurrirá en su apoyo para el caso de congestión o durante cierres temporarios de aquél por tormentas invernales. Ello se explica porque en Agua Negra, a pesar de su mayor altitud, la precipitación nívea es estadísticamente tres veces menor que en el Cristo Redentor.
Los países desarrollados que comparten fronteras extensas, como es el caso de Canadá con EE.UU, tienen una densidad de pasos carreteros aptos para el tránsito comercial tal, que no están separados más de 150 a 200 km entre sí, lo que les asegura una gran flexibilidad de comunicación y competitividad en los intercambios mutuos y con destino a terceros países.

Agua Negra fue desde siempre un paso utilizado por las regiones colindantes de ambas vertientes de la cordillera. En el siglo XIX fue ruta de importantes arreos de ganado hacia Chile y vía de ingreso de diversas manufacturas arribadas al puerto de Coquimbo. En la década de 1960 se abrió la carretera que hoy, tanto Argentina como Chile, están transformando en una moderna vía pavimentada apta para el tránsito de cargas. Así, en Chile la Ruta 41 CH desciende por el corazón del Valle del Elqui y desemboca directamente en La Serena y Coquimbo, centro neurálgico de la Región de Coquimbo, de creciente actividad turística, minera, comercial, portuaria y de servicios. En San Juan, la Ruta Nacional Nº 150 pasa estratégicamente cerca de ricos yacimientos metalíferos, de centros de producción de cales, de sitios de turismo paleontológico privilegiados, y hacia el este, conecta con carreteras que pasan por Córdoba y el litoral mesopotámico, nodos de actividad industrial y agro exportadora indiscutidos de la Argentina. La hidrovía Paraná-Paraguay y Porto Alegre en el litoral sur del Brasil, son también y a la vez beneficiarios/tributarios de este largo corredor bioceánico que tiene en el Paso de Agua Negra su eslabón esencial.

¿Cómo se llegó al actual esquema técnico del Túnel de Agua Negra?
La idea de un túnel en el paso de Agua Negra fue planteada formalmente en ocasión del proyecto de mejoramiento y pavimentación de la Ruta Nacional Nº 150 hasta el límite internacional, en 1998. La consultora encargada del proyecto señaló que un túnel de unos 4,5 km, al final de la Quebrada de Agua Negra, podría evitar el ascenso al portezuelo binacional, y obtener con ello beneficios importantes para los usuarios y la administración. Cuando esa idea tomó cuerpo, se decidió contratar en 2003 un estudio de prefactibilidad técnica para definir cuáles debieran ser las obras más convenientes para el cruce de la frontera. Se evaluaron más de una decena de posibles alternativas, que contenían túneles de longitudes variables de 4,5 km a 24 km, en una amplia zona geográfica que cubría la mayor parte de las quebradas de Agua Negra y San Lorenzo en la Argentina, y el Valle del Río Colorado en Chile. En esa ocasión se seleccionó como más conveniente una alternativa, que es la actual, e incluía un túnel de 14 km aproximadamente, con portales de ingreso en la desembocadura de la Quebrada de San Lorenzo en Argentina y en el Llano de las Liebres en Chile. El túnel elegido constaba de un túnel principal para circulación bidireccional, y otro túnel paralelo de sección algo menor para ventilación y circulación de emergencia.

Para obtener mayor precisión sobre diversos enfoques asumidos en los estudios de prefactibilidad, se realizó posteriormente en el año 2008 un "Estudio Conceptual" para profundizar la temática del consumo energético de la ventilación artificial, la seguridad asociada a la condición de circulación en ambos sentidos en un mismo túnel y las opciones de metodologías constructivas. Fue con este estudio que se decidió que resultaba más conveniente, más seguro para la circulación y también con mayor proyección de futuro la adopción de dos túneles principales, uno para cada sentido de circulación. También se previeron conductos específicos de ventilación, uno vertical (chimenea) en territorio argentino y otro horizontal (galería) en los primeros 4,5 km del sector chileno, atendidos por sus respectivas estaciones de ventilación. Sobre la base de ese estudio conceptual se contrató tiempo después el desarrollo de la ingeniería básica, que debía entregar a los eventuales interesados en la construcción de la obra los elementos básicos para cotizar los trabajos y desarrollar la ingeniería de detalle. Para ese entonces ya se habían realizado, por contratos adicionales, evaluaciones geológicas e hidrogeológicas de superficie, perforaciones de profundidad con extracción de testigos y ensayos geotécnicos y de laboratorio para conocer las condiciones de los macizos a lo largo de la traza, entre otros estudios.
Los resultados de la ingeniería básica y la evaluación económica de la obra fueron sometidos oportunamente a supervisión de Chile y Argentina, bajo las reglas vigentes en cada país.

¿Cuáles son las características técnicas básicas del Túnel de Agua Negra?
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Dos túneles paralelos, uno para cada sentido de circulación: descendente desde Argentina hacia Chile y ascendente de Chile a la Argentina, de 13,9 km de longitud. El portal argentino está a 4.085 msnm de altitud, y el portal chileno a 3.620 msnm, lo que otorga al túnel una pendiente media de 3,37%.
-- Separación entre túneles: variable entre 40 y 50 m
-- Trazado vial interior con curvas de muy altos radios
-- Calzadas de 7,50 m de ancho, con sendos espacios laterales para circulación peatonal y servicios. Altura libre de circulación vehicular de 4,80 m. Sección transversal típica de cada túnel: 70 m2.
-- Galerías peatonales de conexión entre túneles, para emergencias, separadas 250 m entre sí, a lo largo de todo el trazado. Galerías de interconexión vehicular, para emergencias, cada 1.550 m.
-- Sistemas de sostenimiento/revestimiento de las cavidades adecuados a la naturaleza geomecánica de los macizos atravesados.
-- Ventilación sanitaria para operación normal y sistema de ventilación para extracción de humos de incendio. Pozo vertical de ventilación en territorio argentino de 535 m. de altura de excavación y 4,5 m. de diámetro interno. Galería de ventilación en territorio chileno de 4,75 km de largo y 36 m2 de sección transversal.
-- Cavernas de ventilación en los extremos del pozo y galería de ventilación antes mencionados.
-- Hidrantes para el combate del fuego a todo lo largo del trazado.
-- Centro Integrado de control de tránsito para vigilar su seguridad y tener bajo control aspectos esenciales para la circulación como la ventilación sanitaria, la iluminación y la visibilidad interior. Sistemas de última generación de detección automática de incidentes, cámaras de televisión y comunicaciones.
-- Edificaciones contiguas a los portales para servicios de bomberos y socorristas, con los equipamientos necesarios.
-- Caminos de acceso de calzadas separadas en la zona de influencia de ambos portales.

¿Por qué dos túneles paralelos?
Para un túnel mucho más corto, y emplazado a menor altitud, probablemente un único tubo hubiera sido suficiente. Ya el estudio de prefactibilidad técnica del año 2003 previó la necesidad de un túnel auxiliar al principal, por razones de seguridad (para escape en emergencias) y por requerimientos de ventilación. El estudio conceptual de 2008 profundizó el análisis del consumo energético para la ventilación sanitaria y recomendó transformar el túnel auxiliar del informe de prefactibilidad en un segundo túnel principal, para disponer dos tubos iguales, uno para cada sentido de circulación. En esta condición se aprovecha al máximo la circulación natural del aire en los tubos inducida por diferencia de altitud, de presiones barométricas y de temperatura entre los portales -y los sentidos de circulación del tránsito diferenciados- para obtener ahorros significativos de consumo eléctrico. Pero, tan importante como lo anterior es la seguridad que se otorga a los usuarios, al evitarles 14 km de circulación subterránea con tránsito en contra, en donde podría estar presente la tentación de violar la prohibición de sobrepaso cuando se circule detrás de camiones cargados que avanzan lentamente. Con dos tubos y sentidos únicos de circulación, los vehículos ligeros podrán mantener una buena velocidad sin que sean demorados por el tránsito pesado que ocupe el carril exterior. Esta circunstancia es de la mayor importancia para evitar choques frontales, el gran riesgo en los túneles bidireccionales.

¿El túnel será seguro ante sismos?
Como toda obra de ingeniería de envergadura, el túnel será construido con previsiones sismorresistentes acordes con la reglamentación vigente en ambos países y en consonancia con la experiencia internacional. Cabe apuntar, no obstante, que las estructuras subterráneas son menos proclives a sufrir daños por sismos que aquéllas que están apoyadas en la superficie terrestre. Las primeras se mueven solidariamente con el macizo rocoso al que están íntimamente unidas, las segundas vibran y se deforman según su particular inercia, lo que puede ocasionarles solicitaciones comparativamente mayores. Tanto las obras subterráneas del Túnel de Agua Negra, como las de superficie -los portales y los edificios de servicios- basan su verificación sismorresistente en estudios de sismología regional y específicos de su lugar de implantación.


Respecto de la menor vulnerabilidad relativa de los túneles frente a movimientos sísmicos, cabe recordar que Japón, siendo un país notoriamente sísmico y con avanzada ingeniería sismo resistente, ha sufrido ocasionalmente daños en edificios y obras de infraestructura superficial, como es el caso de puentes y viaductos. No obstante, no ha tenido daños equivalentes en túneles, obras que en ese país están muy difundidas, tanto en cordones montañosos como bajo el mar.

Fuente: ebitan.org/



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